우버가 계속해서 펀딩을 받는 이유

우버가 계속해서 어마어마한 펀딩을 받는 이유는 우버가 스마트폰을 등에 업은 세계적인 자본침탈 형태의 첫 시작 - 스마트 제국주의 1호? - 이기 때문이다. 그래, 백번 양보해서 우버가 우리들을 아주 조금 더 편안하게 해줄 수 있을지 모른다. 하지만 그러한 과정에서 기존의 지역 기반 공동체들이 단물 빨고 있던 비지니스 모델을 약탈한다. 규제 산업에 대한 난입, 전세계적인 고용, 전세계적인 운영, 그게 우버의 본질이다.

우버가 "스마트"해서 뜬다며 거품 무는게 중론인데, 그게 어렵고 신선한 기술이어서 그런 것이 결코 아니다. 쿨해서 펀딩받는게 아니다. 우버가 갖고 있는 작동원리가 치명적인 것이다. 결국 국가를 비롯한 지역 기반 공동체가 몇몇 내부자에게만 배타적으로 허용하던 일정 규모의 중간(?) 자본 역할을 다 글로벌하게 먹어버리겠다는 야심이다. 서울시가 물론 택시관리 잘 못한다. 그렇다고 우버가 이역만리 서울에서 그 정도 시장 M/S가 되어도 지금의 초기 서비스 수준처럼 잘할 수 있을까? 서울시만큼도 못하게 될 것이다 - 기계운전수들을 세우기 전엔.

자본주의로 돌아오자. 택시기사들이 기필코 승차거부까지 해대며 고생해서 겨우 인건비를 챙겨가고 남는 이익 - 자본가가 택시라는 생산도구에 투자한 것에 대한 이익, 하다못해 서울시가 개인 택시면허 나눠주는 이익도 포함 - 을 지금 누가 먹고 있는데, 이제 그 이윤이 어디로 갈 것 같은가? 그 중간 마진이 우리 공동체를 떠나서 우버에 넘어간다는게 무슨 의미일까. 한국경제의 유출일 뿐이다. 스마트폰으로 택시 부르니까 잘 온다고? 카드로 결제 안해서 편리하다고? 그게 정말 그렇게 불편한가. 나비콜은 밤에 부르면 왜 안 올까? 우버도 이제 잘 안 온다더라.

그러니까 서울시도, 인도도 미친 촌놈 취급당하며 막는 것이다. 복지를 갈망하는 우리는 이미 순수한 자본주의 작동원리에 충실한 사람들이 아니다. 어느 편이 옳을까. 우버? '나라시'를 세계적으로 하겠다고 나선 것이다. 그렇게 음모가 거대하니 돈이 계속 몰린다 - 에어비앤비 나부랭이도 오십보 백보다. 규제산업은 규제산업인 이유가 있다. (참, 곧 FTA에 걸려서 이러한 서울시의 반동적 액션도 저지당할지 모른다. 그게 FTA다.)

덧. 그렇다고 밤에 나 안 태워주는 서울 택시회사나 개인택시들을 옹호하려는 것은 결코 아님. 나는 촌놈이지만 그래도 우버 세 번 타봤다.